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[6기] Fachverband Fußverkehr

2018.08.24.

◎ 기관 개요
독일보행자협회1

본 기관은 보행권 확보를 위해서 도시계획 단계에 적극적으로 참여하고 있다. 뿐만 아니라 국가에서도 도시정책이나 도시 계획 시 보행자협회 의견을 적극 반영하고 있는데, 이 과정에서 기관은 정치적 활동도 활발하게 전개하고 있다. 기관의 주요 관심분야는 도시계획, 도로 안전성, 보행로 확보, 교통 안전, 보행자 안전, 쾌적한 도로환경 등이다.


베를린에 본부를 두고 있는 독일보행자협회는 연방제로 운영되는 민간단체로서 지역사회의 많은 자원봉사자, 후원자와 함께 하고 있다. 또한 자전거, 버스 및 철도 운송을 다루는 협회와 협력하면서 특정 교통 문제가 발생할 경우 전문 지식과 경험을 바탕으로 한 조언을 제공하고 지역 및 지역 이니셔티브를 지원한다. 보행자 친화적인 운송 솔루션을 위한 시범 프로젝트는 다른 조직 및 행정부와 함께 수행하기도 한다.

 

주 소 : Muechen 시청 내(본부 베를린)
전 화 : +49 030 492 79 72
089 76 70 26 13

이 메 일 : info@fuss-ev.de
웹 사이트 : http://www.fussverkehrsstrategie.de

 

◎ 주요사업

도로에 대한 인식 변화사
현존하는 대중교통법은 도로위의 움직임을 중심으로 한 법 체계로서, 도로 사용에 대한 개념, 인식, 관점을 바꾸고자 함.
도로는 머무르는 곳이라는 인식 강화, 노약자 등을 위해 도로 중간에 휴식공간이 필요함을 강조

 

보행권 확보를 위해 자동차 속도 제한 변경 추진
현 기준 독일 시내 50미터, 특별한 경우 30미터로 속도 제한있으나 보행자 안전을 위하여 시내속도 30미터, 특별한 경우 50미터로 속도 제한 추진

 

보행자 우선도로 확산 추진
보행자 확대를 위해 자동차 이용 비용 증가 추진

 

주차요금 상향조정, 불법주정차 단속 강화 등

 

◎ 인터뷰

Q. 보행권 강화차원에서 보행자전용도로나 보행자우선도로를 확대하는 것이 상대적으로 자동차 운전자에게는 불이익을 줄 수도 있다고 들었습니다. 이와 관련해 자동차 회사 등의 반대가 있을 것 같은데, 어떻게 대응하고 있나요?
A. 자동차 회사의 반발이 없는 것은 아니다. 하지만 뮌헨 시내는 밀집도가 상당히 높기 때문에 보행자 전용도로 확대가 어쩔 수 없는 상황이라는 것에 많은 사람들이 공감하고 있다. 베를린의 경우, 인구 100명당 자동차 소유자가 300명인인 반면, 뮌헨의 경우, 인구 1000명당 500명이 자동차를 소유하고 있다. 이는 매우 높은 수치로, 모두가 보행 공간 부족에 대해서 인식하고 있기 때문에 보행권 확보에는 큰 무리가 없다.

 

Q. 자전거도 보행권에 영향을 미칠 수 있습니다. 자전거와 보행자 이동은 어떻게 운영되고 있나요?
A. 자전거도로를 도로에 배치할 것인가, 인도에 배치할 것인가에 대해 정당마다 시각 차이는 있지만 대부분 보행자의 권리를 침해하지 않는 선에서 움직인다. 과거 일부 지역에서 차량 이동 및 안전성을 이유로 자전거도로를 인도에 배치하려는 움직임이 있었으나 지역 주민들의 반발로 무산됐었다. 도로에 자전거도로를 배치하되 속도를 제한하는 것으로 합의됐었다.

 

Q. 보행자협회에서는 보행권 확보를 위해 정치적 활동을 비롯해 다양한 활동을 하고 있는데, 시민의견을 수렴하여 전달하는 역할도 하고 있나요? 있다면 의견 수렴은 어떻게 하고 있나요?
A. 독일 내에서 보행자협회 인지도가 높지는 않기 때문에 시민들의 의견을 수렴할 수 있는 기회는 많지 않다. 독일은 거주자 약 15,000여명을 기준으로 담당 정치인이 있고, 해당 사무소가 있는데 거기서 대부분의 민원을 접수한다.
나 역시 담당하고 있는 지역이 있는데, 시내이다. 시대는 아무래도 자동차 보다는 자전거나 보행자 권리가 더 크기 때문에 해당 내용을 강조하고 있다. 도심은 이동거리가 짧아서 자전거나 걸어서 이동하는 사람이 많기 때문에 보행권이 중요하다. 지역마다 특색이 있어서 주장하는 내용과 이슈가 다르다. 이를 모두 수렴하여 중앙에서 통제하는 상황이다. 독일은 또 1년에 1회 시민참여 정치회의를 개최하는데 거기서 시민들이 의견개진을 많이 한다.

 

Q. 독일의 보행자 전용도로 현황이 궁금합니다.
A. 1972년 만들어진 보행자 전용도로가 로이하우저 거리 보행자 전용도로인데, 뮌헨 전체 면적의 1%만이 보행자 전용도로이다. 하지만 보행자에게 우선권을 주는 보행자 우선도로가 있다.
오스트리아는 보행자와 운전자가 같은 권리를 갖는 구역이 있고, 해당 구역이 넓은 면적을 차지하고 있다. 우리도 보행자에게 우선권을 주되 차량 진입도 가능한 지역을 확산하고자 노력하고 있다. 과거에 보행자전용도로를 만들 때 분쟁이 있었다. 큰 변화라 반발세력이 많을 수 밖에 없었다고 생각한다. 따라서 보행자 전용도로가 아닌, 보행자에게 우선권을 주되 차량진입도 가능한 지역을 확산하려고 노력 중이다.

 

Q. 보행권 확보를 위해 다방면으로 활동 중인데 시민들의 보행권 인식도 중요한 것 같습니다. 이를 위해 어떤 활동이 진행되고 있나요?
A. 학교 교육 과정에 교통규칙을 배우는 교육 과정이 있다. 하지만 보행자 권리에 대한 인식보다는 안전교육 위주로 진행되고 있다는 한계점을 갖는다. 이 문제를 해결하기 위해 기관에서는 보행 확산을 유도하는 교육을 실시하고자 한다. 예를 들어, 뮌헨의 시민단체인 ‘그린시티’에서는 어린 학생들이 학교 인근 지역에서 집결해서 보행으로 통학할 수 있도록 지도하고 있다. 학교가 시에 신청하면 그린시티가 실행하는 모델을 가지고 있다. 이 뿐만 아니라 학부모들이 직접 보행 통학을 권장하고 지도한 사례도 있다. 마지막으로 등교시간에 자동차 진입금지 지역을 지정하는 것도 추진 중이며, 뮌헨 시에 제안하였다.

 

Q. 보행자협회를 비롯해 보행권 확보를 위해 뮌헨 시 내에 다양한 단체들과 협업하고 소통하는 것으로 알고 있습니다. 보행자협회를 비롯해 관련 단체들이 보행권을 주장하는 궁극적인 목적은 무엇입니까?
A. 환경, 건강을 비롯해 도시에서 함께 사는 이상적 그림을 생각했을 때, 보행자를 늘리고 보행자의 권리를 강화하는 것이 맞다고 생각하기 때문이다.

 

◎ 6기 1조가 만난 기관 담당자
 
독일보행자협회

Paul Bickelbacher
1963 년생. 정치, 사회학, 교통 계획, 도시 계획, 지역 계획, 주 계획 등을 주제로 뮌헨에서 지리학을 전공했다. 녹색당 소속 정치인이자, 독일보행자협회 뮌헨지부에 속해있다. 그는 환경, 건강, 도시공존에 대한 이상적 그림을 생각한다면, 보행자를 늘리고 보행자의 권리를 강화하는 것이 맞다고 신념을 가지고 있다.
보행자협회는 전국적인 협회이지만 규모가 크지 않고, 인원도 많지 않다. 채용절차를 통해 고용된 사람은 많지 않고, 대부분 뜻이 맞는 사람들이 함께 모여 그 뜻을 펼치고 있다.

 

◎ 시사점

모두가 함께 공존하는 사회
우선, “모두가 함께 공존하는 사회를 위해 필요한 과정이기 때문에 몸담고 있다.’는 담당자의 말이 인상적이었다. 기관은 ‘누구나 개인의 권리를 침해할 수 없다.’는 법조문을 기초로 보행권을 둘러싼 이해관계자들의 권리를 침해하지 않으려고 노력하고 있었다 또한 도로라는 하나의 공간을 사람과 자동차가 공유하며, 공존할 수 있는 과정을 찾아가고 있는 모습이 우리와는 사뭇 다르다는 생각을 했다.
그 동안 우리는 본인의 권리를 찾기 위해 누군가의 권리를 빼앗는 것에 대해서 별다른 문제의식이 없었던 것 같다. 그리고 산업논리나 기득권의 논리가 의사결정 과정에서 중요하게 작용했다. 보행권도 그 연장선에 있다. 특히, 유모차 동반자의 보행권은 여태까지 거의 보장받지 못했다. 도로 턱과 수많은 계단, 신호체계, 불편한 교통수단, 불편한 시선 등은 유모차를 동반한 외출 자체를 어렵게 했다. 권리를 침해당한 것도 모른 채 개인이 감당해야 할 불편함으로 생각했다.
그러나 오스트리아나 독일은 달랐다. 다른 어떤 가치보다도 개인의 삶의 질이 우선이었다. 보행자의 안전한 이동은 물론 도로 점유에 대한 방법까지 인식하고 있었다. 뿐만 아니라, 유모차 동반자, 장애인, 노인 등 교통 취약계층을 위해 도로상황이나 교통체계를 갖추고, 같은 권리를 가진 사람으로서 취약점을 가진 만큼 배려받아야 한다는 사회적 인식도 갖추고 있었다.
더 나아가 도로를 단순히 이동하는 거리로 한정할 것인가, 삶의 공간으로서 점유하고 즐길 수 있는 공간으로 변화시킬 것인가를 고민하고 이를 실행하고 있었다. 그 안에서 사람과 차가 서로 배려하면서 공존하는 모습도 볼 수 있었다. 물론 이와 같은 방식이 불편함이 없다면 거짓일 것이다. 그럼에도 불구하고, 나의 권리를 찾고 타인의 권리를 지키기 위해서 이를 받아들이고 서로 공존하는 모습이 인상적이었다.
우리의 사회적 환경이나 정서 상 보행자와 자동차가 공존하는 것이 아직은 시기상조일지도 모른다. 그렇지만, 다른 사람의 권리를 생각하는 것이 나의 권리를 침해하는 것이 아니라 공존하기 위해 당연한 일이라는 인식이 하루빨리 자리잡을 수 있었으면 좋겠다. 덧붙여 우리의 캡스톤 프로젝트와 관련해, 유모차 동반자를 배려하는 것이 나에게 큰 문제가 되지 않는다는 여유를 가질 수 있도록 사람들의 인식을 개선하는 일이 시급할 것 같다.

 

◎ 아산 프론티어 아카데미 6기 1조 B.O.X

프로젝트 주제
보행 약자 이동권 보호 : 유모차를 중심으로

 

프로젝트 배경
 현재 아동(유모차 동반), 노인, 임산부로 분류된 등 보행 약자를 지원해주는 대중교통체계가 미약함
 유모차 동반 외출이 증가하는 상황에서 ‘보행환경’에 대한 사회적 공감대와 물리적 환경이 뒷받침 되지 못하고 있어 양육 환경이 열악함
 특히 유모차 동반 외출시 대중교통 체계의 불편함으로 인하여 자차를 활용한 교통 접근성을 확보해야 하는 상황은 저소득 생활계층의 어려움을 가중시키고 있음.

 

프로젝트 조원

김대중 (성산장기려기념사업회)
김승혜 (한국청소년폭력예방재단)
김영훈 (바른사회시민회의)
정연갑 (아름다운가게)
조민선 (세이브더칠드런)
허미영 (사회연대은행)